文|一刻商业 燕辞格
编辑|以安
作为自动驾驶技术先行者，入场已久的百度却仍然焦虑。
今年4月，百度Apollo举办智能汽车产品发布会，集中展示作为“技术合伙人”的智驾供应方案能力，向车企抛出橄榄枝；5月，百度Apollo在Apollo Day 2024上发布萝卜快跑第六代无人车，并宣布计划在2024年底实现盈亏平衡。
频频亮相背后，是百度在出行领域中着急地寻找座位的身影。作为2013年便开始探索自动驾驶技术的早期玩家，百度的野心和布局都太过庞大。
萝卜快跑第六代无人车，图/萝卜快跑官方公众号
在这盘棋中，百度希望以萝卜快跑L4级别无人驾驶为核心，建造起数据、技术与反馈的飞轮，将智能化优势落地到新能源汽车、网约车出行、智能驾驶方案等领域，但结果却是不尽人意——造车遇阻，智驾声量不大，无人驾驶规模落地尚远。
百度的出行版图到底为何走到今天？它还能如何突围？
百度造车，销量惨淡
2023年8月，极越汽车顶着百度、吉利的光环横空出世。对于这家在新能源汽车红海时期入局的造车新势力后来者，外界仍抱有厚望，或许主要源于对于老牌汽车制造商吉利与AI智能赛道巨头百度的信心。
极越01，图/极越官网
去年10月底，首款汽车“极越01”发布后，24小时内订单量便达到1.5万辆，足以证明市场的热情。但随后的月销量却显示，极越没能“接住”这份期待，11月首月交付量仅594辆。
首发一个月后，极越01全系车型在12月降价3万元，起售价格由24.99万元降至21.99万元，并对已提车用户发放3万元补偿。但降价促销并未奏效，据车主之家数据，极越01在随后的5个月中，销量分别为774、218、147、511、362辆。换句话说，截至今年4月，这款新能源汽车半年间总销量不足3000辆。
极越01销量，图/车主之家官网
在新能源汽车行业内，月销量5000辆汽车一直被公认为车企的“转折点”，5000辆之后，新能源车企有望见到销量提速、盈亏平衡的可能性。如今，极越的竞争对手都已经摸过这个门槛，对于手捧着上述成绩单的极越汽车，5000台却显得相当遥远。
这也意味着，刚刚闯入新能源汽车赛道不久，极越便面临着掉队风险。
极越汽车为何销量不佳？归根结底，极越01发布会上“全球首台AI汽车机器人”的宣传口号并未深入人心，闯入的价格段市场竞争又过于激烈。
一方面，极越01在市场上需要直面太多竞品，无论是新能源汽车竞争最激烈的SUV车型，还是20万元上下的价格战重灾区，极越都需要面对蔚小理、特斯拉、华为系汽车的直接狙击。显然，比起初出茅庐的前者，消费者会更倾向于老牌厂商。
另一方面，极越将“智能化”作为营销的重点，但当下既不是百度引领智能化浪潮的过去，也不是新能源车企口中智能化决定胜负的“未来”。事实上，智能座舱、AI大模型、智能辅助驾驶等功能，在新能源汽车上已不鲜见，在智能化上，小鹏、华为都拥有相当份量的话语权。更为重要的是，智能化尚未成为撬动消费者购买力的决定性因素，渗透率仍有待提升。
实际上，极越01的性价比并不低。除去大幅降价3万元，这款车型各项选装也十分实惠，数千元便能完成不错的全套配置。此外，极越01还提供一年免费高阶智驾体验，免费终身整车、终身道路救援和三电质保。
在新能源技术上，极越01使用的吉利控股集团研发7年之久的SEA浩瀚架构，与吉利旗下的极氪汽车基本一致，后者曾在招股书中写到，“SEA使我们的产品在市场上具有显着的竞争优势”。
但作为新能源车企品牌首款汽车，极越01担负着吸引用户群体的使命，缺乏令人印象深刻的“亮点”是致命伤。
细数极越01的智能化技术，不乏“率先大模型上车”“国内唯一纯视觉智驾”“首个OCC占用网络升级”“PPA智驾里程领先”等标签，但这些领先却并未鲜明地体现在产品功能上。
相比之下，华为系、小鹏两家同样主打智能化的新能源车企，旗下推出过的爆款汽车均有具体到泊车、交通等场景的独特功能，因而也为消费者带来更多记忆点。极越01上市后，几乎每个月都有OTA升级，也侧面反映着百度的智能化技术优势尚未在产品功能上完全释放。
今年4月的北京车展上，极越第二款车型，纯电轿车极越07亮相，宣布与英伟达合作搭载其新一代车载计算平台，该平台在Transformer、大模型、生成式AI等方面颇具优势。再次打出“智能化”的营销口号，这款产品能否在销量上扳回一城？或许关键在于，极越07能否成为自带独特智能化“亮点”的爆款。
押注Robotaxi，但“钱景”还远
5月中旬，百度Apollo发布萝卜快跑第六代无人车，将人们的目光拉回百度布局已久的无人驾驶。当初李彦宏大力推进的无人出租车，现在如何了？
值得关注的几个点是：这一代无人车成本降低60%，单价仅20.47万元；预计未来营运成本、服务成本分别降低30%和80%；武汉将部署千台无人车，萝卜快跑在年底实现盈亏平衡，2025年进入盈利期。
相比以往技术性内容为主的发布会，这场发布会变得更加务实，更关注实际的落地场景及成本、盈利问题，并立下了盈亏平衡的时间节点。
这不难理解，百度Apollo已成立7年，而Robotaxi也到了生死攸关的时间点。2023年下半年，通用旗下Cruise无人出租车拿到牌照数个月，便发生多起事故并被取消运营资质，困境中不得不向母公司伸手，今年6月得到通用注资8.5亿美元。
押注Robotaxi赛道本就是一场时间长、成本高、阻碍多的走钢丝游戏，持续烧钱不能持久，在消费端“平稳落地”是所有玩家一致的目标，对百度萝卜快跑更是如此。
截至今年4月19日，萝卜快跑累计提供乘车服务超600万次，去年第四季度单季度订单量达到83.9万单，并在今年3月初在武汉实现7×24小时运营。然而，这与李彦宏当年的预期存在较大落差。
萝卜快跑落地武汉，图/武汉发布公众号
2021年，李彦宏预测自动驾驶技术会在2025年进入规模化商用阶段，当单日服务订单量超5000万单，Robotaxi成本将会低于普通快车，从而实现常态化盈利。目前来看，萝卜快跑一整个季度的订单量都距离千万级别单数非常遥远。如今，萝卜快跑盈利目标前，还有两道难关：
第一是布局成本。以去年第四季度及突破600万单速度来看，萝卜快跑当前线下车辆能够带来的单季度订单数量在100万单左右，运营车辆数在1000辆左右。
按照第六代无人车的千台布局计划，百度Apollo在2024年至少还要投入超20亿元，但单季度的订单数量仍不可能达到千万级别。不难看出，单日订单5000万需要的是百亿元级别的投入，及大规模落地所需要的试点投入与时间。在到达这个量级前，萝卜快跑无法与当前的网约车平台进行竞争，很难真正实现在2025年规模化商用。
第二是安全性问题。在武汉落地后，萝卜快跑在5月收到众多市民投诉，表现为行驶缓慢，突然停车等问题，也有短视频拍摄无人车造成大范围拥堵。对此武汉经开区交通运输局、管委会等都作出回应，表示将向所属公司进行反馈。彼时有观点指出，尽管萝卜快跑已经完成多项测试上路，但武汉是国内拥堵现象较重的城市之一，保有车辆超过400万且不限行，真实交通压力下无人车或与内置规则产生冲突。
萝卜快跑小程序预约，图/萝卜快跑公众号
总体来看，萝卜快跑的故事愈发难讲，“钱景”尚远。
成本高、周期长，李彦宏还有多少耐心？
从集度汽车品牌改为极越，到萝卜出行的前途未卜，反映着百度入局出行的尴尬处境。
从2021年集度成立到首款概念车、量产，李彦宏都站到台前为集度汽车发声，亲自为集度寻找CEO人选，将其视为承载百度智能化汽车的重要载体，并打算以此入局新能源汽车市场。
集度CEO夏一平曾在集度创立时的一次采访中表示，集度的首要使命是承载百度所有技术落地。2022年8月，李彦宏也曾放出豪言：“自动驾驶技术上，集度将领先特斯拉一代”。
但集度首次展示ROBO-01便引来众多嘲讽，从潦草的概念片，到与不少新势力车型雷同的外观设计，都受到吐槽。彼时，一位高合汽车高管称，“ROBO-01 抄袭了哪吒汽车的造型、拜腾的大屏和高合 ISD 等，是多款车型的集大成，集度应该叫’嫉妒’”。随后，面对生产资质等难题，集度名牌名改为极越，宣传已久的品牌声势也一扫而空。
这几乎意味着百度正式放弃造车的主导权。集度成立时，百度持股为55%，而吉利持股45%。而后续成立的杭州极与越汽车科技有限公司，吉利关联方持股高达65%，百度关联方仅持有35%。当前的极越，更像是吉利旗下的又一个新能源子品牌，相比极氪汽车还是个“干儿子”，百度则作为技术提供商退居幕后。
如果说萝卜快跑作为L4级别自动驾驶技术场景，积累的技术与海量数据是百度在自动驾驶上真正的底蕴，那么集度便是百度想要释放自身智能化技术优势，并借势入局造车的一次尝试。
当下，“另一次尝试”则是将萝卜快跑L4级别的能力向智能驾驶L3泛化，作为智驾供应商做车企的生意，但却同样错过最好的时机。
2017年，经历4年自动驾驶技术积累，百度IDG成立，整合自动驾驶、智能汽车、车联网三大事业部，同年“Apollo计划”在上海车展发布。
2019年，随着百度自动驾驶技术路线从单车智能向车路协同转变，以后者为核心的智能交通事业部成立，智能汽车业务部则并入自动驾驶事业部。这意味着，百度在这一步与特斯拉、造车新势力们押注的单车智能路线脱节，远离了智能驾驶的一线市场。
2020年后特斯拉频频掀起智能驾驶技术路线的浪潮，引发众多智驾供应商成立，车企纷纷下场自研智驾，毫末智行、大疆、华为、蔚小理等开启市场竞争。
如今，百度形成以萝卜快跑为核心的自动驾驶事业部，以量产辅助自动驾驶、智能座舱为核心的智能汽车事业部，以及以车路协同方案为核心的智能交通事业部。尽管智能驾驶的地位再次得到重视，但智驾行业逐步达成对数据重要性的共识，后来者的市场空间进一步缩小。
百度Apollo发布智驾方案，图/Apollo智能驾驶公众号
在今年4月的百度Apollo智能汽车产品发布会上，百度Apollo推出纯视觉城市领航辅助驾驶产品ANP3 Pro、百度地图V20版本，以及基于文心大模型打造的智舱大模型2.0。但发言人频频使用极越汽车举例，侧面反映百度在智驾市场覆盖范围之窄。
值得一提的是，车企“技术合伙人”的定位被反复强调，暗示着极越汽车作为“承载百度智能化技术”的主要载体已被放弃，百度正在寻找更多“出口”。
Robotaxi前途未卜、极越汽车仍面对困境，百度的出行版图布局并不顺利。当下，如何将手握的智能化优势转化为真金白银，是百度在出行上面对的最大难题。向左向右，无人驾驶、智能驾驶都是成本高、周期长的路，李彦宏还有多少耐心，等待这些布局开花结果？