界面新闻记者 |
5月本是国际海运市场的传统淡季，但今年情况有些反常，4月底以来欧洲、美洲航线的运价涨幅普遍在两位数，部分航线运价暴涨近50%，“一箱难求”局面再次出现。
多位行业人士对界面新闻表示，此次涨价潮由红海局势、外贸企业“抢出口”、船东提价等多种因素共同推动，预计短期内运费仍将在高位震荡，但持续大幅增长的动力不足。
上海航运交易所数据显示，5月17日，上海出口集装箱运价指数报2520.76，较4月26日大涨近30%。另外，截至5月13日，上海出口集装箱结算运价指数欧洲航线（基本港）报2512.14点，较4月29日上涨15.5%，美西航线（基本港）报2508.00点，较4月29日涨38.4%。
上海铁亨国际物流有限公司市场部总监张杰对界面新闻表示，这轮集装箱运价上涨从南美航线开始，逐渐延伸到北美、西非、欧洲航线。
他解释称，比亚迪位于巴西卡马萨里市的大型生产基地综合体将于今年下半年投入生产，该大型生产基地综合体包含三座工厂，短期至少需要发往南美2万个集装箱，这导致市场运力出现阶段性短缺。中远海运将一部分西非航线运力调去支持南美航线，又导致了西非航线运价普涨。
“多个航线的环比涨幅甚至达到40%-50%。比如4月份欧洲航线的一个40英尺集装箱的运价为4000美金左右，5月份已经涨到6000美金左右的水平，有些航线舱位出现了一箱难求的情况，出口商很难订得到理想的船期。”张杰说。
壹航运创始人兼CEO钟哲超指出，此次涨价其实在4月中旬就可看到一些苗头。上个月巴以冲突外溢风险陡增，期间伊朗扣押了一艘15000标箱的大集装箱船，胡塞武装还威胁要把袭击范围从红海扩大到地中海，这为后面涨价埋下了紧张情绪。
最近半年来，红海局势一直是影响国际海运市场的一大负面因素。胡塞武装袭击红海与以色列和英美相关的商船，导致不少船绕道非洲南部好望角，这增加了航行时间和运费成本，也导致集装箱难以及时回笼，一定程度上打破了航运市场平衡。
钟哲超还表示，往年来看，5月第二周国际航运市场的出货量就开始回落了，但是今年很反常，涨价一直持续至今。原因之一是以新能源车企为代表的出口企业“抢出口”。
巴西政府将自7月起陆续恢复此前对中国新能源车免征的关税。西安汉博格森供应链管理有限公司创始人范博对界面新闻说，近期中国新能源车企发往南美的订单突然增多，这种突发需求打破了市场平衡，进而推高市场价格。
此外，2023年10月，欧盟委员会正式对中国电动汽车发起反补贴调查，调查期预计不会超过13个月。5月14日，美国宣布在原有301关税基础上，进一步提高对自中国进口的电动汽车、锂电池、光伏电池等产品关税。其中，电动汽车进口关税将提高至100%，光伏面板和动力电池的关税则分别提高至50%和25%。
由于需求旺盛，4月底以来，全球多家班轮公司上调运价。全球第二大班轮公司马士基宣布，5月6日起，对来自中国大陆、中国香港运往塞内加尔、几内亚等地的所有集装箱征收旺季附加费，收费标准为小柜1000美元，大柜2000美元。
全球最大班轮公司地中海航运（MSC）更是重新推出疫情期间实施的钻石级运价（Diamond Tier）来保证舱位，美西航线一个40英尺集装箱的运价为8000美元，美东为10000美元。MSC的保证舱位运价差不多是当前市场运价的一倍。
“它的逻辑就像黄牛倒票一样，我告诉你现在一仓难求，你给我1万美金，我给你保证柜子。虽然不一定有很多人买单，但是这种信息单单是挂在那里，就会对市场的心理预期产生极大的困扰。”钟哲超说。
业内人士指出，运价暴涨影响最大的是中小出口企业，如跨境电商。因为大公司与船东签有长期合同，即便没有合约，在运力紧张的情况下，船东也会优先服务大客户。
“对于这次涨价潮，包括国际货代在内的整个出口链条上的从业者的反应都很强烈，他们不希望运费上涨。”范博说，在现有外部环境已经日益复杂的情况下，外贸企业不希望再面对运费的不确定性。
上一次国际海运费率暴涨出现在新冠疫情期间，2020年下半年起，受疫情影响，工厂、港口、码头复工率低，出口的集装箱散落全球各地，回流不畅，导致供需失衡，推高运价，这种局面直到2021年年中才逐渐好转。
业内人士认为，此次运价上涨时间不会持续太久，预计三个月内可以缓解。
“鉴于欧美主要航线本轮涨幅巨大，已接近翻倍，而随着（淡季）停航结束、船公司新运力注入，以及电动汽车、电池和储能设备短期赶货潮的结束，预计后续不存在继续大幅上扬的市场基础。”钟哲超说。
张杰表示，如果不出现其他的“黑天鹅”事件，预计最快在7月底海运价格会回归到正常水平。