近日，东方枢纽及周边地区规划草案公示，整个规划几乎囊括了大半个浦东，包括张江科学城、国际旅游度假区、东方航空城以及临港均在统筹规划区域内，并计划于2027年投入运营。
之前很多人都以为东方枢纽只是一个交通枢纽，可现在如此大的规划范围，显然已是上海未来发展的重要引擎。
作为长三角乃至全国的经济中心城市，上海如此大的手笔十分值得重视。
一、东方枢纽究竟面积有多大？
根据已经公布的数据显示，东方枢纽规划范围面积约510平方公里。
其规划范围北至川杨河、西至沪芦高速、南至大治河东至海岸线，占据浦东东端大片区域。
而研究范围则更为广阔，将张江科学城、唐镇、合庆大部分区域也划进来了，总面积约890平方公里。
890平方公里是个什么概念？
这么说吧，整个浦东新区也就是1210平方公里，而东方枢纽研究圈就占了超过70%。
如此大的面积是虹桥地区的5倍多，甚至与873平方公里的临港相差无几。
不过，临港是由管委会直接负责其建设与发展事务管理，东方枢纽则依然遵循浦东新区对各街镇进行统筹的机制，注重区域间的协同合作。
换句话说，虽然浦东约10个镇域虽然纳入了东方枢纽的巨无霸范围内，但只是协调合作，行政上并不直接隶属。
那么，东方枢纽总面积为何规划这么大？
这得从上海官方公布的东方枢纽规划理念和目标来寻找。
根据规划，东方枢纽及周边地区是辐射全球的亚太航空枢纽门户，促进国内国际双循环的重要锚点，服务长三角区域的核心枢纽和助推上海高质量发展的重要引擎。
上海打造东方枢纽的总体要求，是“新时代国际开放门户枢纽新标杆”。
划重点， 东方枢纽的主体功能区定位是“东方枢纽，全球门户”。
用上海官方的话来说：全面推进长三角一体化发展，打造浦东社会主义现代化建设引领区，推进上海自贸区临港新片区建设。
因此，在空间布局上，东方枢纽及周边地区规划形成“一心两轴、双环四翼、九组团”开放、棋盘式的总体空间格局。
简明扼要地说，上海希望借助东方枢纽打造出下一阶段新的经济增长点，既加快浦东张江和川沙这两大城市副中心的发展，同时也能让一直没能发展起来的临港“沾沾光”。
那么，“东方枢纽”又如何承担起如此重要的历史任务呢？
这就得从“东方枢纽”最初的设计规划说起。
“东方枢纽”是由“浦东综合交通枢纽”更名而来，早期的名称是“上海东站”，起源是浦东交通发展的不足。
GDP超万亿的浦东如今是上海乃至全国经济第一强区，但在交通配套上与经济地位不匹配。
虽然浦东国际机场建成，从航空业角度弥补了浦东的交通不足，可在铁路建设上，目前上海的几大火车站，包括上海站、上海南站、上海虹桥站，以及更外围的松江南站，都位于浦西，使得五百多万的浦东市民坐火车十分不便，也不利于浦东经济的长期发展。
与此同时，上海的虹桥火车站已投入使用十几年，客运量见顶，一直人满为患。
虹桥火车站的设计接发能力为43万人次/日，而近几年日均客流都已接近饱和，尤其节假日等出行高峰期，虹桥运力不足的情况时有发生。
上海急需新建高铁站来满足日益增长的市民出行交通的需求，便很自然地提上日程。
2019年，铁路上海东站规划便应运而生，选址浦东祝桥镇。
二、上海东站-浦东综合交通枢纽-东方枢纽
选择按照规划，上海东站作为上海四大铁路主客站之一，沿海铁路上海段的主要客站，主要接入沪通铁路和沪乍杭铁路，并可引入沪苏湖铁路、南/北沿江铁路等。
上海东站初期规划为14台30线，对比上海虹桥的16台30线，松江南站的9台23线，上海北站的10台22线，建成后将是仅次于虹桥枢纽的上海第二大高铁站。
同时，上海东站也是市域线的重要枢纽，接入机场联络线、两港快线（南汇支线）、铁路东西联络线等线路，在铁路上海东站实现市域线与国铁线路互联互通。
上海东站规划车场规模为14台30线（含国铁和市域线），并综合配置停车场、公交枢纽、出租车、长途客运车辆，建成后将成为上海第二大交通站点。
但到了2020年，上海东站再次出现在世人面前，就变成了由浦东国际机场和铁路上海东站组合形成的“浦东综合交通枢纽”，未来要与虹桥综合交通枢纽共同构成上海两大国际（国家）级客运枢纽。
浦东综合交通枢纽之所以落户浦东祝桥，主要是因为这里东接浦东国际机场和空港综合保税区，南拥商飞总装基地，西临迪斯尼乐园和上海东站，北靠“虹桥—浦东”空港发展黄金轴，雄踞外高桥港、浦东空港、洋山深水港“三港三区”产业带的核心区域，是上海建设国际航运中心的腹地和中国大飞机产业的基地。
而上海东站更重要的任务是联动浦东的城市主副中心规划建设，辐射及带动浦东全区的经济发展。
按照浦东新区“十四五”规划，至2035年，浦东将新增“世博-前滩城市主中心”，以及张江、金桥、川沙3个城市副中心，形成全覆盖的地区中心和社区中心。
其中，“世博-前滩城市主中心”将作为浦东城市重点区域进行打造，以高端商业和住宅为特色；张江以科技体验和水绿交融为特色，主打科创型城市副中心；川沙则以国际旅游、生态休闲为特色，主打文旅型城市副中心。
这些城市规划都急需交通枢纽进行串联，从而串联各自板块发展和资源、人口外溢效益。
从交通时效来说，南通正在建设的新机场（上海机场占股51%，因此也被称为“上海第三机场”），将通过沪通城际、北沿江铁路等线路与东方枢纽连通，而伴随上海东站一并落成的机场快线，未来从上海东站到虹桥枢纽只需40分钟左右，两港快线最快15分钟即可到达临港地区，同时还可通过在建及规划的“5条市域线+2条市区线”换乘到张江、金桥、三林等地，这使得临港居民工作和出行都将更为便利。
站在上海的角度来看，建设东方枢纽更深层次的考虑是通过浦东交通枢纽建设，推动临港的建设。
临港新片区为上海自贸试验区重要组成部分，享有海内外客商贸易自由化、便利化所有政策。
优势突出，但劣势同样也明显。
首先就是临港距离主市区实在太远（约70公里），缺乏便捷的陆上交通联系，这不仅是临港企业头疼的问题，也一直被购房者吐槽，成为担当国内国际双循环相互促进平台的“硬伤”。
因此，浦东交通枢纽建设对于临港重要意义在于，通过两港快线+东方枢纽接入长三角轨交网络，在解决当地“水陆转运”困境同时，进而全面融入长三角经济圈，让临港的企业更有效率地开展商务活动，推动产业聚集与发展。
浦东交通枢纽对外轨道交通示意图
谁知，就在浦东祝桥、临港等地居民翘首以盼“浦东交通枢纽”尽快施工完成时，一个全新的概念又出现了。
2022年11月，“上海发布”发布了一篇市领导考察东方枢纽建设情况的推文，文中称“东方枢纽上海东站工程是事关国家战略实施和上海长远发展的‘超级工程’”。
这是“东方枢纽”名称第一次正式亮相。
按照文章介绍，选址浦东中部的东方枢纽，“将依托铁路上海东站，打造形成集航空、国铁、市域铁路、城市轨道交通等交通功能以及站场城开发于一体的大型综合交通枢纽”。
根据2020年上海市政府批复同意的《上海浦东综合交通枢纽专项规划》，“东方枢纽”是上海八个重特大项目之一，计划将新增5000万人次/每年的航空旅客吞吐能力，14台30线枢纽车场规模，布局“5条市域线+2条市区线+多条局域线”，总投资高达1500亿元。
但从改名之后，“东方枢纽”概念就不再局限于只做面向国内国际的“交通门户”，而是想成为一个集生活、休闲、娱乐和大型CBD于一体的“城市客厅”。
这个概念的想象空间就大多了，特别是由上海这样的超一线城市提出。
有人可能醒悟过来了，这不是与上海现在的虹桥商务区差不多的概念么？两者究竟有啥区别呢？
三、“东祝桥、西虹桥”的比翼双飞
2021年2月，国务院批复《虹桥国际开放枢纽建设总体方案》，虹桥国际开放枢纽发展了近4年时间，以占三省一市不到2%的区域面积，贡献了近10%的经济总量，以及带动闵行、长宁，进而辐射青浦、嘉定的成功案例就在眼前。
截至2023年底，虹桥商务区累计引进总部型企业500多家，集聚研发创新和科技服务主体1.4万家，吸引了天合光能、毕马威、美的等龙头企业进驻，也成为海外企业入驻中国的首选地之一。
可以说，虹桥商务区开启了国内机场+高铁+中央商务区叠加的“大虹桥”模式，也让交通枢纽带动片区崛起，成为许多城市规划发展的范本。
不过，如果将“大虹桥”与现在的东方枢纽作对比，既有相似处，也有很大不同。
虹桥枢纽总规划面积151.4平方公里，其中商务区86平方公里，拓展区65.4平方公里；而东方枢纽总规划面积155平方公里，其中主功能区84平方公里，拓展区71平方公里。
可以说，二者不论是总规划面积，还是主功能区、拓展区的面积都非常相近。
可从更细致的角度分析，“大虹桥”与东方枢纽又有诸多不同点。
我们所说的“大虹桥”其实包括虹桥枢纽、虹桥商务区、大虹桥辐射区三个不同经济区域，彼此维度并不相同。
不妨先从交通枢纽这个维度来看，虹桥枢纽即虹桥站16台30线，对比东方枢纽的上海东站规划的14台30线，两者差距不大；但虹桥高铁站不仅直通全国各主要城市，高铁线路还与京沪高铁、沪昆高铁交融，能级较高。
而上海东站目前规划为连通沪通铁路、沪乍杭铁路，主要为串联长三角区域城市，更多是作为虹桥站的分流之用，可见上海东站是与浦东国际机场连通，未来在串联长三角城市与国际化交流中，地位非同一般。
总的来说，站在功能性角度来看，两个枢纽各有千秋。
继续从各自商务区域发展来看，虹桥商务区从建设初期赶上房地产行业的爆发，具有先发优势，同时因为地处市区，对内承接市区外溢，对外虹吸长三角企业，地理位置可谓得天独厚。
相比之下，虽然东方枢纽也有集生活、休闲、娱乐和大型CBD于一体的综合商务区，但无论体量还是资源吸收，由于缺乏周边资源，相比于虹桥商务区较为逊色。
再从辐射力来看，作为“上海第一大机场流量入口+上海第二大铁路客运站+商务合作区”，加上有着“全面推进长三角一体化发展，打造浦东社会主义现代化建设引领区，推进上海自贸区临港新片区建设”的重要意义加持，东方枢纽想象空间要比大虹桥大太多。
最直接的体现就是彼此的土地存量，由于开发多年，“大虹桥”地区的可利用土地资源早已所剩无几，开发空间也有限，而且毗邻的由于四区共管，产业引进也很难形成合力，就连如今的虹桥商务区也因地产走低，颓势渐显。
相比之下，东方枢纽地处浦东东部，周围存量土地充裕，而且作为上海重大发展项目，由浦东一手主抓，效益也大为不同。
除此之外，彼此间的功能定位也大为不同。
“大虹桥”主要侧重的是大商务、大会展、大交通、大科创；而东方枢纽则聚焦“便利国际商务交流、服务高端国际会展活动、提升培训服务质量”三大核心功能。
不难看出，两者之间的功能定位、城市职能分工依然存在不小差异。
大虹桥以国内客流为主，而东方枢纽则“瞄准”国际，通往世界各主要城市，将成为具有国际影响力的枢纽门户口岸，其运载能力、增量发展空间和未来发展或将超过虹桥枢纽。
值得一提的是，上海东方枢纽国际商务合作区国际侧入区的境外人员在区内开展商务活动可停留30天，这也是虹桥枢纽尚不具备的功能。
可以说，等东方枢纽正式投入运营后，未来上海出现的国际化场景很可能是，外国投资者飞抵浦东机场后，通过上海东站换乘沪通地铁，再直达自贸区设立的企业总部。
如此一来，东方枢纽就不只是浦东版的“虹桥枢纽”概念，堪称“国内国际双循环”的战略支点，更是上海经济增长的新动力源。
无论“东方枢纽”与“大虹桥”如何竞争，说到底都是上海经济发展的增长引擎。
如同当年浦东新区GDP逆袭浦西诸区一样，大虹桥构建的“内循环”与“东方枢纽”构建的外循环联动发展，为促进长三角一体化、助力全国统一大市场的建设提供了重要支撑，进一步激发和引领经济社会活力。
东方枢纽，值得期待！
本文来自微信公众号：城市研究室（ID：gh_316bbfbace45），作者：城市研究君