文｜数读智车 Yoking
蔚来、理想、小鹏、零跑、极氪、赛力斯（主要指问界，为方便理解，文中统称赛力斯）、小米，这是目前已经上市的7家新势力车企，我们暂且叫 “新势力七姐妹”。
随着蔚来发布二季度业绩，“七姐妹”的财报已经相继披露完毕。
其实早在7月披露完6月销量时，这7家车企的业绩就已经有了大致的预期。但详细的数据披露后，我们可以从中了解各家车企的细节。
现阶段7家车企的发展如何？
集体增长，阶段分化
新势力整体处于增长，但增长的阶段不同。
二季度，7家车企总营收达到1275亿，同比增长了104%，激烈竞争的新能源汽车市场，“七姐妹”竞争力非常强。
7家车企都保持了销量和营收的增长。由于去年问界系列在二季度销量低迷，因此成为今年二季度销量增速最快的车企，增长271%。蔚来、极氪也都实现了翻番式的增长。增速最慢的是理想和小鹏。理想主要是由于去年同期销量已经达到8.65万台，基数较大；同时在今年一季度MEGA车型遭遇滑铁卢。小鹏则主要是因为销量低迷。
按照销量规模，理想和赛力斯是第一梯队，蔚来和极氪是第二梯队，小鹏、零跑、小米是第三梯队。
二季度，理想销量最高，是唯一销量过10万的车企，赛力斯与之相差不大，销量接近10万。蔚来、零跑、极氪的销量都超过了5万台，小鹏和小米则销量较低。小米刚刚启动交付，目前销量提升主要受限于产能。小鹏的低价车型将在三季度推出，因此这个梯队未来几年内很可能会出现巨大改变。
营收通常是跟随销量水涨船高，不过还有一个关键变量——价格。目前的产品布局，蔚来、理想、极氪、问界的价格段位较高，主力车型都在20万以上。小鹏、小米的定价居中，其中小鹏车型分布广泛，小米最高价车型不超过30万。零跑价格占位较低。
赛力斯是营收规模最高的车企，其次是理想，这两家车企单季度营收已经突破300亿。蔚来和极氪单季度营收都突破了百亿。另外三家季度营收不足百亿。其中，零跑虽然销量高，但由于单价过低，总营收七家车企中垫底。
虽然都在增长，但增长的阶段有明显区别。理想和赛力斯的增长更加平衡，保持一定增速的情况下，维持了稳定盈利。二季度，理想净利润11亿，虽然同比下滑了52%，但是已经连续7个季度正向盈利。赛力斯净利润14亿，同比扭亏为盈，连续第二个季度盈利。
其他车企仍然处于投入换规模的阶段。蔚来是亏损最严重的车企，二季度其巨亏51亿元，半年亏了104亿，从2018年到今年上半年，蔚来已经亏了833亿，这样的亏损幅度非常惊人，经营风险较大。
另外四家基本上都处于长期亏损状态，在短期内几乎都看不到盈利的可能性，这就对经营能力提出了更高的要求。
抓效率，提利润率
保持稳健经营的方式有两种，理想和赛力斯提供了一种，比亚迪也提供了一种。理想和赛力斯的思路是价格组合提高毛利率。比亚迪则是通过规模效应，缩小单位营业成本。
对于亏损中的车企而言，通过不同价格的产品组合，可以有效增加价格带布局，优化毛利率。同时也可以通过规模效应降低单位成本。二季报里，蔚来、理想、小鹏、零跑都提到了车型产品组合改善，以及平均销售成本降低。
目前，赛力斯和理想的毛利水平极高，都超过了20%，甚至高于比亚迪和特斯拉。这主要是这两家车企在价格组合偏高的同时，还很好地实现了规模效应，降低了销售成本。
从7家车企数据看，价格才是提高毛利率的更有效手段，虽然零跑的销量更高，但毛利率垫底，二季度只有3%，这样的毛利水平几乎没有盈利的可能性。小鹏和小米的销量虽然垫底，但毛利水平都超过10%。值得注意的是，小米毛利率非常可观。15%的毛利水平超过蔚来、小鹏和零跑，随着小米规模效应显现，小米汽车的整体毛利水平有望达到更高水平。
纵向比较，7家车企中大多数毛利率都在大幅提升，蔚来同比增长8.5个点，极氪增加5个百分点，赛力斯增加23.3个百分点，小鹏、零跑则由负转正。可见，在内卷的同时，各家车企也都在努力提升经营稳健度。
无论是丰富产品组合，还是规模效应，都需要效率的提升。从成立至今，新势力的组织管理一直伴随其中。
去年年底，蔚来启动组织管理变革，合并重复建设的部门与岗位，变革低效的内部工作流程与分工，取消低效岗位，推迟和削减3年内不能提升公司财务表现的项目投入。
小鹏自从G9遭遇滑铁卢后，就一直在进行组织架构调整，今年年初，小鹏再次进行新一轮的组织架构调整，涉及市场营销、人力资源、智能数据、生产制造和产品规划等多个部门。
今年4月，理想MEGA上市遭遇挫折，理想迅速行动推出矩阵组织2.0，CEO办公室正式更名为“产品与战略群组”，更加聚焦产品与战略，弱化了供应链、商业销售职能。设立产品线部门，统筹车型全生命周期的操盘。
6月，零跑进行了架构调整，将原来的三大销售部门（渠道销售部、行业销售部、零售管理团队）合并为“销售部”，部门负责人向首席运营官（COO）徐军汇报。
经营效率没有直接的数据来反映，不过可以从门店效率推算。门店效率是一个综合性的数据，影响因素包括产品规划、销售效率、产品关注度、品牌效应等等。通过这项数据或许可以粗略推测。
结合各家车企公开披露的销售门店数量，对应二季度销量测算，目前，小米、理想的销售效率最高，平均每家门店每个季度分别可以卖出314台、223台车。效率最低的则是小鹏，每个季度只能卖出49台车。由此推测，小米的潜力巨大，理想的组织管理突出，小鹏和蔚来仍然有很大的优化空间。
广积粮，控支出
造车亏损，除了原本营业成本很高、毛利率较低，费用高也是很重要的方面。早期，很多车企的成本开支极高，有的车企甚至超过了营收。最近几年，随着造车的成熟，费用开支已经得到了控制。
7家车企的费用率体现了这种发展阶段的差别。小米是新车企，目前仍然是造车初期，因此其研发费用率高达45%，其他已经走过早期发展阶段的车企，合计费用率都不会超过40%，研发费用率最高的也不会超过20%。
理想一直被贴着“抠门”的标签，7家车企中，理想是唯一一家两项费用率都低于10%的车企，不过，由于理想的营收高，投入的绝对值并不低。研发费用投入量是仅次于蔚来。
赛力斯是比较特殊的存在，智驾这些关键技术，基本都是华为主导，因此研发费用比率只有5%，是7家车企中最低的。但是销售及管理费用奇高，66.6亿的管理及销售费用开支远超其他车企。
蔚来和小鹏是综合费用开支管理控制较为困难的车企，一方面与低价车型的研发和推广有关，另一方面也与其涉足的业务较多有关，蔚来在换电、手机、智驾等诸多业务都有涉足，小鹏则是在智驾领域、飞行汽车等方面也需要投入，这变相推高了费用开支。蔚来合计费用率高达40%、小鹏为37%位于前列。
由于车企还处于投入阶段，因此，储备好现金十分重要。蔚小理显然是更从容的。截至二季度末，理想储备的现金高达973亿，蔚来则为416亿，小鹏为373亿，这三家的现金储备甚至达到了小米集团的体量。
7家车企的经营风险并不大，整体的负债水平在合理范畴。极氪和赛力斯的偿债压力稍大，极氪的资产负债率高达125%，流动比率0.7倍，现金储备是7家车企中最低的，只有80亿。资产负债率高，流动比率低，现金储备少，极氪短期内还需要吉利的支持。赛力斯的资产负债率89%、流动比率0.85倍，也是指标较高的车企。
但总体而言，7家车企目前的负债压力仍然在可承受范围内，经营风险可控。
各走各的路
车企的竞争，说到底就是销量的竞争，只不过实现销量的路径有很大的不同。并且，目前车企的发展阶段不同，面临的挑战也不一样，因此，各家车企的战略重点有很大差别。甚至可以说是各走各的路。
蔚来的侧重点有三个方面：技术、乐道和成本优化。技术主要是智能驾驶芯片、整车全域操作系统、智能系统和智能驾驶等领域。自研、独立的系统是蔚来品牌溢价的关键，维持高端需要为客户提供不同于大众化的操作和服务体验，这是蔚来的基础。
由于蔚来坚持自研、自营，耗费的成本较高，产品定价也很高，现阶段，厂商都在疯狂卷销量，蔚来的定价不利于销量提升，新品牌乐道成为了又一个战略重点。二季度，蔚来发布了新品牌乐道，第一款车型L60目前已经发售，如同李斌所说，这款车型对于大众市场的竞争很重要。同时，由于低价车型推出，自研成本又非常高，成本控制变得特别关键，因此，蔚来才会在财报中将其单独列出。
理想的关键词在于：市场领先地位、效率、智能驾驶。理想从一开始就有非常清晰的市场定位，这使得理想的销量一直非常强势。按照创始人李想的规划，现阶段理想汽车正走在从1到10的阶段，销量提升，离不开组织管理效率的提升。从去年到今年，理想一直在进行组织管理改革，理想L系列+管理效率，这是理想的基本盘。上半年，MEGA出现重大失误后，也正是L系列以及及时有效的管理改革促使理想迅速走出阴霾。因此，继续强化基本盘是理想的选择。
从去年下半年，凭借华为的智驾体系在市场上取得了突破，问界M系列销量迅速增长，今年一季度，赛力斯销量一度超越理想，在高端市场占据一席之地。赛力斯的突破是完全不同的生态站位，与理想有明显的差异化，并且，赛力斯所占领的智驾市场是理想的短板。随着大众对智驾接受度提高，理想面临非常强大的对手，因此，理想将智驾作为重中之重。7月，理想推送了无图NOA，发布了下一代自动驾驶技术架构。
小鹏极为迫切需要提高销量。小鹏汽车的价格段位分布本就已经很广，而且很早就下探到20万元以下，销量本应比较高，但小鹏在7家车企中排名倒数第二，只比小米高。如果不及时恢复销量，小鹏可能是最先掉队的。
小鹏的优势在于智驾，但在高端价格段，小鹏遭遇了华为的冲击，小鹏最有效的方式就是低价高配走性价比路线。MONA车型被寄予厚望，小鹏为20万以下车型配备了高阶智驾能力，这款车型在财报中被重点提及。MONA M03以及有老款车型的改款，可能会是决定小鹏生死的尝试。新品牌与预期的销量提升，都会带来成本的增加，对经营会是挑战。在两地上市的小鹏，此前依靠大众的融资度过一次危机，如今，已经容错率已经很低，因此其财报特别强调了降本增效。
零跑汽车是非常务实的车企，在出现产品失误后，零跑往往会迅速做出调整。C01向高价格段位尝试失败后，零跑迅速调低价格，主打性价比。零跑的销量表现比较积极，并且在不断取得突破，但零跑一直空有销量，难以向高价格段位实现突破。
财报中，零跑将研发单独列出，目前零跑推出了LEAP3.0技术架构，涵盖智能座舱、智能驾驶、智能电驱等，研发为零跑保留向上探索的余地。而为了进一步提高销量，海外市场也已经成为了零跑的目标。财报中，零跑提到，海外业务已经按计划有序落地。5月，零跑与Stellantis成立合资公司，预计9月开始在欧洲交付C10和T03。随着国内市场竞争压力越来越大，海外市场已经成为很多车企的选择。
同样将目光瞄向海外的还有极氪，其财报表示正在加速全球业务扩张。由于背靠吉利，极氪的全球扩张基础更好，同时在成本控制等方面并没有太大的压力。极氪可以更加聚焦规模、研发与产品体验，在财报中，极氪对未来的发展，更多强调质量、市场份额以及可持续增长。
另一家背靠大树的是赛力斯，由于华为提供了智驾技术，所以赛力斯的侧重点集中到了制造。在财报中，赛力斯特别强调了智能制造能力，包括多车型开发平台、智慧工厂等，业务分工明确且聚焦，除了自有品牌本身没有存在感之外，赛力斯无疑是第一个吃螃蟹的企业。如今，北汽、东风、奇瑞相继选择华为智选模式，侧面反应了赛力斯模式的价值。
第一个完整交付季度，小米就已经能跟上其他车企的步伐，这在造车史上不常见。现阶段小米的主要目标还是提升产能，六月，小米已经开启双班生产，其产能有望冲刺12万台，也就是在接下来半年平均每个月交付量在1.5万台左右，第一款车半年内能达到这个程度，小米的第一步比所有车企都成功。
由于起步晚，小米在努力补足其他短板，比如自动驾驶，其财报表示，6月在10个城市开通了城市NOA，8月全国开通。如果在技术上赶上，小米的品牌感知要远远超越另外几家车企。小米的生态体系本身就自成一派，手机、平板、AIOT与车的联动具备独特的差异化。这是小米实现超越的重要武器。小米是最大的搅局者，逆转赛力斯理想也并非不可能。
7家新势力上市公司，理想与赛力斯走到了前面，蔚来、极氪虽有差距，但价格段位高，销量可圈可点，小鹏、零跑一个面临销量问题、一个面临价格段位难突破问题。二季度，车企都在强调保持经营稳健、提升效率，在此基础上用自己的方式寻求突破。蔚来乐道、小鹏MONA、小米接下来的进一步动作，这些都有可能改变竞争局面，新势力“七姐妹”，格局还有很大的变数。