文｜偲睿洞察 308
编辑｜经纬
蔚来回到了一个正确的节奏，并且已经尝到一些甜头。
一方面，在前不久发布的第二季度财报中，得益于有史以来最好的单季度交付量表现，蔚来的单季度营收达到了历史新高度，并且在整车毛利率等关键指标方面有了亮眼的表现。
不仅如此，蔚来同时给出了史上最强单季交付和营收指引。
另一方面，在这份亮眼的财报发布之后，蔚来的美股股价在 9 月 5 日当晚暴涨超过 14%，这也充分反映了资本市场对于其当前表现和未来发展的认可。
不过，作为一家企业的蔚来，正在处于一个即将进入到并非单一品牌阶段的特殊时刻——蔚来品牌作为高端市场的基本盘需要继续稳住，并维持不低于 2 万的月销量，甚至要承担更大的销量目标；而乐道品牌则要瞄准 20 万到 30 万市场，切下来一块更大的蛋糕。
双线作战，绝非易事。
所以，蔚来可以短暂地松一口气，但很难掉以轻心。
蔚来有史以来的单季最高营收
几乎从各个角度来看，蔚来在今年第二季度的表现，都是可圈可点的。
先来看营收。
财报显示，蔚来在二季度的总营收为人民币 174.46 亿元，同比增长 98.9%，环比增长 76.1%——这也是蔚来有史以来最好的单季度营收成绩。
在这份营收成绩背后，蔚来在二季度的汽车销售额也实现了 118.2% 的同比增长幅度和 87.1% 的环比增长幅度。
究其原因，很简单，车卖得多了。
财报显示，蔚来在第二季度卖出了 57373 台车，比去年第二季度的 23520 台和今年第一季度的 30053 台都出现了巨幅增长——尤其是在今年 5 月和 6 月份，蔚来的月销量都超过两万。
再加上蔚来在 7 月和 8 月也已经实现了超过两万台的销售成绩，从外界的角度来看，蔚来已经基本上站稳了 2 万台的月销大关。
有意思的是，根据蔚来在财报中给出的销量指引，蔚来计划在第三季度交付 6.1 万台到 6.3 万台的交付成绩——结合已经公布的 7 月和 8 月成绩，则蔚来在 9 月份的交付量也已经锁定了不会低于两万台。
对此，蔚来创始人、董事长兼 CEO 李斌表示，预计第三季度的交付量将再创新高。
除了营收之外，蔚来在二季度的汽车毛利率表现也比较亮眼。
具体来说，蔚来的汽车销售毛利率为 12.2%，同比增加了 6 个百分点，环比增加 3 个百分点——根据蔚来官方的解释，汽车毛利率的增加，主要是由于单位物料成本的下降，本质上就是销量增加带来的成本摊薄。
对此，蔚来方面在财报电话会议中表示：
蔚来品牌在 Q2 达到了 12.2% 的整车毛利水平，主要来自供应链和生产效率水平提升。
我们会持续优化产品成本，在市场端有相关动作提高高毛利车型占比，希望在三、四季度逐步提升整车毛利率，希望到蔚来品牌在 Q4 能达到 15% 整车毛利率。在量的方面，相信还有机会往上，总的来说要平衡量和毛利的关系。
而李斌则补充称：如果从经营规划的角度来讲，蔚来品牌每个月四万辆的销量，25% 的毛利率，这是蔚来长期的经营目标。
除了以上重点财务指标之外，蔚来在二季度的财务表现还有以下信息值得关注：
二季度净亏损为 50.46 亿元，同比减亏 16.7%，环比减亏 2.7%。
二季度研发费用为 33.4 亿元，同比增加 89.9%，环比增加 8.7%。
截至二季度末，蔚来现金储备为 416 亿元人民币，同比增加 32.1%，环比减少 8.2%。
整体来看，虽然亏损的事实仍在，但蔚来在这份财报中呈现出了强劲的增长势头和向好趋势，它在研发方面的高强度投入依旧在持续——关键是，它的现金储备足够丰厚，这是外界对其信心的重要基础。
被寄予厚望的乐道 L60
在蔚来二季度财报的财务成绩中，蔚来品牌固然是营收成绩和汽车毛利率等关键数据指标的主角。但是很明显，即将发布的乐道品牌首款车型乐道 L60，才是资本市场对于蔚来下一步业务发展的关注重点。
关于乐道品牌和乐道 L60，我们需要回顾一些重要信息点：
2024 年 5 月 15 日，乐道品牌发布，同时该品牌下的首款车型——乐道 L60，在当天以 21.99 万元的预售价格开启预售。关于这款车的表现，官方在采访中表示订单远远超越预期。
2024 年 8 月 15 日，乐道 L60 的第一辆量产车正式下线。
2024 年 9 月 1 日，全国 105 家乐道汽车门店正式开业，L60 车型也开始公开展示，官方表示乐道 L60 将在 9 月份上市并开启交付。
基于这样的背景信息，蔚来在二季度的财报电话会议中正式明确，乐道 L60 将在 9 月 19 日正式上市，并且在九月底开始交付。不仅如此，官方还表示对于这款产品的综合竞争力充满信心，并将全力保障产能爬坡工作。
对于乐道 L60 这款车的售价，李斌在财报电话会议中补充表示：
这款车在 9 月 19 日正式上市的时候，我们的价格肯定会比这个低一些，我们还是会平衡毛利率和定价，我们不会用特别激进的定价，还是会确保这款车有一个合理的毛利率。
根据李斌的说法，这个合理的毛利率，指的是 15%。 他强调：
在乐道 L60 达产以后，也就是说它的产能爬坡到我们期待的量以后，毛利率也可以做到 15% 左右，当然现在市场竞争非常激烈，我们也预留了一些差异化市场营销的手段，我们对市场竞争有足够的估计。
但总的来说，该产品是有机会做到 15% 毛利率的。这辆车的设计是以提升效率和降低成本为目标的，确保这辆车在技术领先的同时，也有非常好的成本竞争力。
在供应链方面，李斌强调，乐道 L60 确实需要一个爬坡的过程——从方向上来讲，蔚来是按照今年 12 月份一万辆的交付量去准备的，希望明年的某个时候，能够到单月两万辆的供应量。
他表示：
关于 L60，我们今年的交付量主要发生在四季度，9 月份我们会有一些交付，就是开启交付，但量不会很大，主要是在四季度。
我们四季度总的交付目标是 2 万台，基本上会逐步地增加，到 12 月份是单月 1 万台。供应链方面我们也在全力以赴，因为这辆车确实用到的新技术非常多。
而在产能方面，蔚来已经在 为 2025 年和 2026 年全线产品的规划做准备。蔚来现在有两个工厂，为了 L60 的量产，F2 目前已经开始双班生产了，在九月底或者十月份的时候就能完全形成双班生产的能力。
李斌表示，蔚来已经开始建设第三工厂，明年大概九月份或者三季度就会正式投产，也就是说，到明年三季度至少会有三个工厂，这将能够保证蔚来长期的生产需要。
而在门店方面，蔚来方面表示，总体来说，乐道门店比蔚来门店租金方面的成本更低。 比如说，乐道门店的装修费用设置了比较严格的标准，比如目前这一批店，每一家店的平均装修费用不超过 100 万的，后面的 100 家店装修预算会更低。
蔚来方面还表示，会充分提高门店的投入效率。刚刚说到的关于门店人员配置的问题，是根据锁单量和交付量的结构去做的——肯定会用最紧凑的结构去配置乐道门店的销售人员。
从以上蔚来官方在财报电话会议中公布的信息来看，乐道 L60 这款即将发布的车已经被赋予重大使命，但今年内它还很难承担起销量的大头角色，需要一定的时间来进行产能爬坡。
对此，李斌也强调，工厂的产能对于蔚来来说不是一个问题，因为中国的整车和零部件生产能力非常的强，所以产能不足有可能形成短期的压力，但它不会形成长期的瓶颈。
多品牌时代，蔚来的新任务
如果乐道品牌正式发布的时间节点来观察，则很容易意识到：在第二季度的中间时刻，作为一家智能电动汽车企业的蔚来，已经正式进入到多品牌阶段——对于这个阶段的蔚来来说，需要的是不同的策略。
好在，关于这一点，李斌已经有了清醒的认知。
比如说，关于蔚来品牌，李斌表示，长期来讲，蔚来品牌还是专注于 30 万人民币以上的细分市场，每个月在中国市场做到 3-4 万辆 BEV（纯电动汽车）是一个合理的目标。如果从经营规划的角度来讲，蔚来品牌每个月四万辆的销量，25% 的毛利率，这是长期的经营目标。
而关于乐道品牌，李斌则强调：
乐道所在的市场规模更大，是 800 万辆以上的总潜在市场，我们的充换电网络是非常有竞争力的，从销量的角度来讲，乐道的机会和销量上限肯定要高很多。
当然，从毛利率的角度来讲的话，我们也是认为它应该有 15% 以上的合理毛利目标，这是我们中长期的一个经营的计划。
很明显，在李斌的规划中，蔚来品牌和乐道品牌在品牌定位、价格段、销量目标、净利润目标等方面，都已经形成了差异化的定位。
关于整体的增长策略，李斌也在财报电话会议中提到了三个点：
第一，价格带扩展。到明年，公司会有三个品牌，BEV 车型的价格将分布在从 14 万到 80 万的区间，如果不含电池、做 BaaS 电池租用服务的话，产品会涵盖 10 万到 70 万人民币的区间，所以目标市场其实比竞争对手更加宽广。
第二，品类的扩展。通过多品牌、多形态的产品组合，去建立多品类覆盖的能力，从而让产品布局更加完整，其差异化的优势也是非常大的。
第三，区域的扩展。简单来说，目前蔚来的销量主要还在一二线城市，通过销售门店向三四线城市的覆盖，蔚来充电换电县县通，将协同增强蔚来旗下三个品牌在全国各个区域的覆盖，当然也包括中国以外的市场扩展。
当然，在上述增长策略的底层逻辑中，蔚来还依赖于两个有力的支撑：以换电站为核心的补能体系，和以智能驾驶为代表的智能体系。
关于补能体系和换电站，蔚来方面表示，单纯看换电业务本身，单日换电量在 60 单以上，单站就能够实现盈亏平衡，蔚来目前在全国有超过 2500 个换电站，单站日均换电量平均是 30 到 40 单每天，这中间的差距不是太大。
蔚来方面还强调，通过这两年的运营，也深刻认识到换电站的网络效应，对于车辆销售的助力是非常大的，所以公司是在非常积极地布局换电站，因此超前布局也会带来一些亏损。
而关于智能化技术，李斌在财报电话会议中表示，蔚来处于智能驾驶竞争的第一阵容，第一个端到端的模型已经上线——乐道 L60 在城区利用单颗 NVIDIA Orin-X 芯片也有非常好的表现，前段时间李斌本人也在上海进行了测试。
当然，在智能驾驶之外，蔚来也在自研整车全域操作系统、自研智驾芯片、智能座舱等领域进行了多方位的技术布局，并且在今年 7 月份的 NIO IN 蔚来创新科技日上进行了系统的讲解。
从外界的反馈来看，这其实也在不断强化蔚来作为一家科技企业的属性。
值得一提的是，蔚来还在今年 7 月下旬发布了新的愿景：成为技术和体验领先的用户企业。很明显，这也是蔚来对于技术底色的再次强调——这对于蔚来的整体品牌形象和后续都是有所助益的。
当然，无论换电站体验多好，技术功力如何深厚，蔚来真正需要的是将这些前期投入的成果，有效地转化为销量。
从这个底层逻辑来看，无论是蔚来品牌目前的两万月销成绩，还是乐道品牌首款车型乐道 L60 的表现，以及即将在明年上市并开始交付的第三品牌，本质上都是蔚来作为一家企业在前期的巨额投入后要进行成本摊薄与回收的必然要求。
这背后自然要的也是规模效应。
所以，无论是上游的供应、产能，还是下游的销售、交付，都是李斌和他掌管下的蔚来要在节奏把控中解决的关键问题。
好在，李斌足够坦诚，足够清醒，也足够坚持——从二季度的成绩来看，他已经帮助蔚来品牌找回了一个稳定且有效的节奏并受惠于此，而资本市场也在等待他对节奏的把控能力在乐道品牌和第三品牌上进行复现。