美国造车新势力Fisker透露：因为还不上债，自己可能要申请破产保护了，这两天通过出售票据获得了345万美元的融资，但还是不太管饱。
这家公司在美国人心中的形象，和咱们的蔚小理差不多，都属于造车新势力，身上的标签也是“Tesla killer”。
这也不完全是媒体杜撰，公司的创始人Henrik Fisker还真和马斯克结下过梁子。
2007年，特斯拉聘请Henrik Fisker担任Model S的设计师，但合作后不久，这老哥就出去自立门户成立了家新公司，叫Fisker Automotive，并推出了一款超跑级电动车Karma。
此车一出，马斯克震怒，当场下结论表示他剽窃了特斯拉的设计，后来他回忆起这段往事时说，“我们花钱为别人做了嫁衣”。
这就有意思了，人本来就是设计师，宝马Z8、阿斯顿马丁DB9都是他的作品，到底谁抄谁还不一定呢。
这位老哥用自己的名字做公司名倒是汽车行业的惯例，不过这款车名就有点说法了，Karma在佛教用语中可以翻译成“业”，即因果报应的意思。
后来这家公司倒闭了，现在我们看到的上市公司Fisker Inc.是Henrik Fisker创立的第二家公司，两年前市值一度涨到近80亿美元，现在缩水到1800多万美元。
Fisker一共推出过四款车型，对标特斯拉Model Y的Ocean，起售价37499美元（约合人民币27万元），2023年交付量大约是4700辆，去年8月发布的与富士康合作的三款车：小尺寸 SUV Pear、皮卡Alaska和纯电超跑Robin，至今都没有投入生产。
去年全年Fisker的收入是2.73亿美元，净亏损达到了7.62亿美元。
要说Fisker为何会落到今天这个地步，一个重要原因可能正如马斯克说的“Henrik Fisker压根不懂电动车”。
马斯克在2012年谈及Karma这款车时说，Henrik Fisker认为世界上最重要的事就是设计，所以将工程和制造外包了。
结果当Fisker唯一的电池供应商A123破产，Karma跟着它一起消失，当然这故事也可以反过来说，有可能是Fisker的车不好卖，带着A123一起完蛋。
按理说有过一次失败的经验，Henrik Fisker不会重蹈覆辙才对，可实际上压垮新Fisker的还是产能和零部件供应。
或许可以这样认为，无论是十年前还是十年后，最终击溃Fisker的都是美国的汽车供应链。
美国汽车零配件依赖进口这事，从疫情时期便一目了然，通用汽车近十万辆半成品汽车因为缺少芯片，被堆放在停车场里，之前红海禁航，包括特斯拉在内的美国工厂也都受到了零部件短缺的影响。
美国从特朗普时期大力扶持本土制造业，汽车供应链是重要一环，但本地化生产不是一个小目标。
比如美国每年要从全世界进口1600亿美元左右的汽车零配件，出口金额却只有一半左右，贸易逆差持续扩幅。
最近几年，墨西哥成了美国最大的汽车零配件进口基地，今年前两个月墨西哥占美国汽车零配件进口总额的42.5%，其次是加拿大和中国大陆。
别看墨西哥拉开其他国家一大截，实际上是因为一些跨国公司把墨西哥当作了“中转站”。
美国制造业联盟出具的一份报告中就写道：“美国应当采取措施阻止从墨西哥进口中国产汽车及零部件，杜绝一些公司从美墨加协定中受益。”
美国汽车产业依赖进口，归根究底是本土供应商不给力，但这也不能全怪他们，毕竟美国的车企在这波新能源浪潮中表现确实不好。
美国本土去年生产了1000万辆出头的汽车，回到1999年这个数字是1300多万辆。
美国汽车工业的繁荣随着汽车之城底特律破产走向衰落，去年汽车进口总价值量约为1640亿美元，日本、加拿大、墨西哥、韩国和德国是前五大进口地来源。
这直接导致零部件巨头不敢扩产，投资态度谨慎，再者智能化方面，美国的发展进程也是十分缓慢。
比如美股激光雷达公司Ouster和Velodyne就因为入不敷出合并了抱团取暖，Luminar也决定关闭工厂走轻资产路线，相反国内的禾赛科技和速腾聚创等“上车”不断提速。
能活下来的供应商们也都得靠着中国。
比如博世，2023财年收入916亿欧元，中国市场贡献了大约182亿欧元（约合人民币1418亿元），相比之下整个北美地区收入才152亿欧元，过去十多年里，博世在中国的投资总额超过500亿人民币，回报则高达上万亿。
采埃孚去年销售额为466.27亿欧元，中国市场收入为81亿欧元，美国市场112亿美元，采埃孚董事斯蒂芬·冯·舒克曼认为，到2030年以中国为主体的亚太区销售额的比重将提升至30%，中国市场的潜力不用多说。
麦格纳2023年收入是400多亿美元，虽然没有公布具体地区收入，但从展望中也能看到中国汽车市场的引擎作用。
图片来源：麦格纳国际
咱们以动力电池为例，来看看美国供应链的具体问题。
电动车的“三大件”电池、电机和电控占整车价值量的比重约为38%、 7%、6%，无论怎么算，动力电池都是电动车最贵的零部件，没有之一。
原先松下靠着深度绑定特斯拉，一举成为全球最大的动力电池制造商，但在美国，松下的客户实际上只有特斯拉一家。
而伴随着马斯克不断“压价”，本就没有实现盈利的松下自然没有动力陪着特斯拉继续扩产，以至于特斯拉上海建起超级工厂后，供应商由松下变成了宁德时代。
尽管松下说转移电池产线最大的问题，是美国缺少足够的产业工人，但过于保守的态度或许才是根源。
不可否认，当只有特斯拉一家公司专注造电动车时，扩产电池即意味着豪赌。赌错了，便只剩下产能过剩的苦。
这其实是美国汽车制造业的一个缩影：特斯拉的一家独大，和其它车企在新能源业务上的反复横跳，使得供应链公司在扩张产能和研发新技术时畏畏缩缩。
这也就是2024年Fisker们还在为零部件供应发愁的关键原因。说白了，美国已经不具备让一家新势力企业随便造车的产业基础，除非这家公司拥有强大的垂直整合能力。
到底是特斯拉的成功，掩盖了美国汽车工业的真实水平。
本文来自微信公众号：新硅NewGeek（ID：XinguiNewgeek），作者：徐珊珊，编辑：张泽一，视觉设计：疏睿