来源：一个生物狗的科普小园
作者：Y博的科普园
3月25日，与民航客机几乎是同义词的波音宣布CEO将在今年离职，自2018/19年MAX连续坠毁后，这是不到5年时间的二度换帅。这次波音CEO出局也是由于MAX的安全问题以及后续引发的一系列客机制造、交货问题。波音这家百年老店，近年来成了备受关注的问题企业。
之前看到很多人分享一篇题为《坠落之路：波音和它陷进的时代泥潭》的文章。那是2019年的文章，近年来因为波音问题不断，反复成为爆款。文章称波音是因为制造业转移，大量外包而出事，其它还有政府包庇，美国制造业衰退等等。给出了一大堆头头是道的分析，不过里面有不少事实错误。网上我们经常能看到这些充满大局感的雄文，只可惜，任何分析要准确必须建立在事实的起点上。如果连基本事实都搞不清楚，看着爽的分析也难免流于吹牛。
今天，我们就来聊聊1970年代后，真实的波音，以及真实的航空业变革历史。
1.真实的波音1970：最后离开西雅图的人，请把灯关了
很多分析波音如何陷入近年来无尽麻烦的文章里都会提到波音固步自封，不再研发新飞机。像《坠落之路》一文里提到空客与波音的竞争时，指出“领跑的波音自己放慢了脚步。1978年，波音停止了制造新飞机的计划，裁减了研发项目基金，近5万名工人因此下岗。”同时，《坠落之路》将1969年第一架747交付后，70年代的波音称为处于抛物线顶点。
这些叙事大概很符合理工科救国的文章内核，只可惜，历史不是任人打扮的小姑娘——题外话，也没有哪个小姑娘应该任人打扮。
真实的历史是1969-1971年，也就是747刚开始交付，所谓的抛物线顶点是百年波音乃至波音所在地西雅图、华盛顿州最黑暗的时刻，3年里，波音的民航部门从8万多名员工裁撤到2万多人。1970年西雅图地区失业率高达10%，而同期全美平均是4.5%。1971年西雅图失业率进一步上升到13.8%。
这3年被称为Boeing Bust，载于史册。反倒是《坠落之路》一文眼里波音放弃创新的1978年，是波音缓慢走出低潮的时候，在1970年代末，雇员人数再度接近10万。
这背后到底发生了什么？
1958年推出707后，波音带领民航进入喷气机时代，60年代中期，民航市场不断扩大让波音进入黄金时代。但60年代末，市场环境开始变化：民航出现饱和迹象。
可737，747等项目的实际研发支出远超预期，进入70年代的波音债台高筑。当第一架747在1968年走出生产线，由26位空姐——每一位都代表一家订了747的航空公司，完成命名礼时，表面春风得意的波音管理层其实由于公司财务状况极度焦虑。
1970年，整整一年，波音没有收到任何美国民航的订单，只有少数外国民航给了订单。越南战争的收尾意味着波音的军用航空收入大减。早已高筑的债台让银行纷纷拒绝再为波音提供贷款。这些因素加在一起，让波音不得不开始大规模裁员。而此时波音又迎来了另一个噩耗：国会终止了对超音速飞机项目的拨款。
超音速民航飞行器争议颇多，一些人认为由于造价、维护费用高昂，此类项目不会有经济性，冷战时期，军方首脑则担心民航超音速飞行器研发会转移军用航空经费。不过在苏联、欧洲均投入超音速民航的背景下，1963年，肯尼迪总统正式提出超音速民航招标项目。1966年，波音与洛克希德分别给出了自己的设计。
超音速民航项目，简称SST，当时激发了很多人的无限想象。西雅图彼时刚有了一支当地的职业篮球队，而这支球队也因为SST的缘故，被命名为超音速队，NBA的老球迷应该对这个名字还有印象。
可现实中的SST却是一路艰难。1969年，英法合作的协和超音速飞机已经完成了处女航，苏联更是早在一年前就推出图-144——全球第一架超音速民航飞机。而波音的SST项目，飞机代号2707 SST，不仅比预期进度慢了近两年，甚至连原型机都没开始造。尼克松政府认为SST对美国航空业的领先地位至关重要，仍然请求国会拨款6.62亿美元在接下来的5年继续支持SST。可在1970年12月，随着SST成本不断攀升，美国参议院拒绝了新的拨款请求，并在1971年彻底终止拨款，SST寿终正寝。
SST的终结让波音雪上加霜。当时两位地产经纪人面对Boeing Bust给西雅图地区带来的巨大打击，在西雅图国际机场附近租了个广告牌，写着“最后离开西雅图的朋友，请把灯关了”。
1972年，波音迎来了喘息的机会，开始重新招募员工，不过原因不是747带来的泼天富贵——这要等到以后，而是拿到了改造707作为军用预警机的AWACS项目合同。
但好景不长，1973年美国陷入经济衰退，加上能源危机暴发，波音再度陷入低谷。当然，至少这时候所有人都过得很糟糕，而不是只有波音日子难过。
情况真正好转要到1970年代的后半段，此时经济衰退已经过去，民航飞机订单开始增加，军方合同也不断进入，在1970年代末，波音的雇员总数恢复到近10万人。
2.新飞机研发放缓的背景
《坠落之路》一文里称“1978年，波音停止了制造新飞机的计划，裁减了研发项目基金，近5万名工人因此下岗。”反正我是没找到波音1978年大幅裁员的信息，当然，如果是按真实的历史，波音在747成功下线后被迫大幅裁员，确实不太符合作者想强调的波音固步自封，自己放弃制造业的核心思想。
波音在1970年代后半段的恢复，很大程度上被归功于当时的CEO T.A. Wilson。他在1968年成为波音总裁，1969年成为CEO，Boeing Bust这载入史册的最大规模裁员正是在他的任上发生。巧的是1978年，波音恢复元气，Wilson被美联社评为华盛顿州最有权势的十个人之一。
Wilson在1986年退休，并非《坠落之路》一文中的1985年，不过无论是85还是86，都恰好包括了《坠落之路》一文中说的1978年波音停止制造新飞机计划。可Wilson明明又是力保747项目，在《坠落之路》一文里属于和波音创始人威廉波音一样，对技术研发狂热的人。
《坠落之路》一文里后面点了90年代到21世纪初两位CEO的名字，认为这些人不愿意研发新飞机，热衷于搞GE般的多元化，搞外包。只是如何解释Wilson任内，工程师治理公司下的波音，70年代末不搞新飞机呢？
秉着不让历史任人打扮的衷旨，我们还是来回溯真实的历史吧。
波音确实在737，747接踵而至的1960年代后，进入了保守阶段。你可以试着想一下波音的客机型号，最熟悉的还是737和747。777在1994年服役，787则是21世纪的产物。
虽说757和767是在70年代研发（767立项于1978年，所以我也不明白说1978年波音停止新飞机制造计划是以什么标准），不过757是取代727，767是以小一号的方式补充747，确实没有737与747面世时的惊艳四方。说波音在70年代末，钱多了，心散了，不无道理。
明明还保留着搞出747的管理层，怎么就不上进了呢？难道是廉颇老矣，不再有千里之志？可Wilson退休时才65岁，78年那会都不到60，对于CEO来说并不老。
真实的情况是美国民航业在1970年代末发生了重大改变：1978年美国通过了《空运管制解除法(Airline Deregulation Act)》。
该法案通过前，美国所有民航的航线以及机票价格都由政府定。航空公司是旱涝保收的铁饭碗，别看全美航空公司不少，其实没有任何竞争。60年代波音民航部门的客户是正儿八经不差钱的土豪——泛美这些航空公司根本不必在意客机的价格、经济性，无论花多少钱买飞机，运营成本多高，最后都能转嫁到消费者身上。
一个例子，1974年，纽约到洛杉矶的往返机票，政府允许的最低价格是1442美元，而在2011年，同样的航线268美元就能买到票。
因此，研发737和747的60年代，波音几乎可以为了一家航空公司的一时兴起，投入重金研发一款新飞机，谁让甲方不差钱呢。像737的设计受到德国航空公司Lufthansa的重大影响，747则是泛美的建议。
但《航空管制解除法》通过后，美国的天空充满了竞争，各大航空公司必须考虑经营效率：低廉的价格才能吸引乘客，决定自己机队组成时，也不再是想要啥就买啥，而是得考虑油耗、飞行员训练等各方面的成本。
这意味着波音这些民航客机制造商们对新飞机立项不得不变得更谨慎。也是我们看到波音半个多世纪不断翻新737，而不是早早就推倒重建的一个重要原因。
3.逼出MAX的不是新飞机
737MAX无疑是波音历史上最惨痛的灾难之一，该项目的出炉过程如今被一边倒的批判。波音为什么不做一款新飞机，而是坚持在已有五六十年历史的737上改来改去？原因毫无疑问是成本。
研发一款新飞机需要更长的时间，更高的成本。不仅会让波音花更多的钱，也会让航空公司花更多的钱——如果波音交付的不是737MAX这样一个老瓶装新油的改装版，而是一款全新的飞机，即便同样的售价，航空公司因为需要重新培训飞行员，仍要面临成本上升的问题。
如《波音坠落》文中所言，737MAX的上马确实是被空客新飞机吓出来的。只是，中文互联网上财经、航空、政治等多行业千面专家们忽略了一个重要事实：吓得波音仓促上马MAX的其实是一架和MAX思路类似的老飞机，空客A320neo。
这些年坐过飞机的人可能会注意到很多空客的飞机都带上了neo的后缀。
A320neo，A330neo。这些飞机的后缀neo是new engine option，新发动机版本的缩写。这些neo飞机是在原有机型的基础上，比如A320，引入新的更省油、维护更便宜的发动机。那些没用新发动机的老版空客，在neo出现后都加上了后缀ceo，不是说坐这些飞机的人都是CEO（大概头等舱是），而是current engine option，当下发动机版本的缩写。
320直接与737竞争，也是空客最成功的一款飞机。在成功的机型上不断扩展延伸，挤牙膏式微创新，是波音与空客在过去几十年里都践行的主流方案。所以，波音被空客吓到，不是因为空客搞了款新飞机，而是出了新版。
neo为什么能吓到波音？首先，这是320基础上改的，航空公司不用投入太多精力重新培训飞行员学开新飞机，甚至不用担心自己的机场设施不配套。
MAX事故后，波音强调MAX和老版737相似，规避飞行员培训被广泛批评。其实320neo对航空公司的宣传是一样的：只需要一两个小时简单培训，原来的320飞行员就能飞neo。因此，问题不是简化飞行员培训，而是不合理地简化培训：MAX与老版在少数情况下，操作上是有关键差异，不能因为这种少数情况的罕见，就认为是可以忽略的小差异。
其次，320neo的新发动机油耗降低16%。320neo比起过去的320在空气动力学上也有改进，最显著的外部特征是上翘的机翼翼尖。
航空公司可以选择不用新版发动机，只有空气动力学优化的非neo版（即如今的ceo），不过那些飞机的油耗改善只有3%，320neo是15%（16%的发动机油耗优化不会全部转化为最终油耗优化）。
不用花钱买新设备，不用花大量时间（=钱）重新培训飞行员，对了，新发动机的维护成本还降低了20%。如果你是航空公司的老版，这样的320neo怎能不爱？
所以，有时候或者说很多时候，民航飞机的竞争不是看谁搞出大杀器，而是谁为航空公司做出了最经济的优化。
话说空客2006年提出neo的概念时（当时空客提出的是先做空气动力学优化，获得5%油耗改善，等以后新发动机出来，再获得10%油耗改善），波音正折腾全面替换机型的黄石计划（Yellowstone Project）。
黄石计划的三个组成，Y2取代757与767，最终以787的形式与世人见面。Y3取代747与777，成型为777X，原本预计2019年交付使用，如今推迟到2025。而Y1正是取代737的全新飞机。
波音对Y1的计划是2020年开始交货，可面对A320neo在2010年正式启动（2016年第一架A320neo交货）时的热烈市场反响，波音不得不重新思考计划——2011年6月的巴黎空展，A320neo获得667架订单，总订单数达到1029，破了记录。
一直专爱波音的美国航空公司（American Airline，美国三大航空公司之一）也告知波音将会购买空客，无疑给波音管理层施加了更大的压力。2011年7月，美国航空公司宣布将订购460架窄体客机（320与737都属此类），包括A320ceo与neo各130架，当时737最新版本NG（NG代表next generation，下一代的意思，1997年投产）100架，以及，如果波音想开了，生产一款类似A320neo，更新发动机的737，那么，也会订购100架这一当时还不存在的版本。
如今事后诸葛的我们很容易嘲笑波音放弃新飞机，抱着最初设计于半世纪前的737搞个MAX版本是不思进取的傻叉，可这一切仅仅是因为我们知道MAX出事了。
现实是，MAX的思路和neo是类似的，市场选择了neo，同样的市场也选择了MAX。
题外话，320neo有两个发动机选项，一个是美法合资企业CFM的LEAP-1A，另一个是美国公司Pratt & Whitney的PW1100G。737MAX用的也是CFM的发动机，型号是LEAP-1B。商飞C919的发动机是LEAP-1C。
737是波音历史上最成功的一款飞机，320是空客历史上最成功的一款飞机。但这对民航史上一时瑜亮的功勋机型，320的neo正让空客成为市场霸主，737MAX却给波音带来了无尽烦恼。
2019年，波音CEO Muilenburg在两架MAX失事后被迫辞职，2024年3月25日，在一架MAX飞行途中出现“舱门”掉落的严重安全事故两个月后，接替Muilenburg，临危受命的CEO Calhoun宣布将在年底前离职。同时，董事会主席与民航部门领导也将换人。
参考资料：
https://www.historylink.org/file/20923
https://worksthatwork.com/2/boeing-747
https://cn.nytimes.com/world/20170413/passengers-right-in-the-air/
https://lufthansaflyer.boardingarea.com/today-in-lufthansa-history-the-737-is-born/
https://qz.com/1776080/how-the-mcdonnell-douglas-boeing-merger-led-to-the-737-max-crisis
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